Paliwo olej roślinny ( HCV), w tym oleju rzepakowego paliwa, znany również pod nazwami czystego oleju roślinnego ( PVO) lub surowego oleju ( SVO) można stosować (do 100%) w postaci oleju, przez niektóre silniki Diesla (oryginalnie wynaleziony dla tego rodzaju paliwa), z zastrzeżeniem drobnych modyfikacji mających na celu podgrzanie danego paliwa lub bez modyfikacji w domieszce ze Bardzo szybka ładowarka pozwala na naładowanie baterii już nawet w 30 minut. Optymalnym wyborem do częstego ładowania jest wallbox, na przykład o mocy 7 kW, który pozwala uzupełnić energię w akumulatorze nawet w 1,5 godziny. Ładowanie samochodu hybrydowego z domowego gniazda wymaga zazwyczaj dokupienia specjalnego przewodu-ładowarki. Stąd jazda z olejem w złym stanie może spowodować praktycznie nieodwracalne uszkodzenia naszego pojazdu. Kiedy zawozimy samochód do warsztatu na wymianę oleju, płacimy dodatkowo za robociznę. Jeśli nie znasz się na mechanice lub nie chcesz się zgubić dotykając rzeczy na masce, oddanie auta w ręce fachowca jest najnormalniejszą Założyliśmy także, że samochody elektryczne będą ładowane wyłącznie z gniazda, a nie na stacjach ładowania, gdzie 1 kWh jest droższy. Dlatego wyliczenia należy traktować jako orientacyjne i służące do przybliżonego porównania. Widać jednak, że koszt paliwa jest prawie 3-krotnie wyższy niż prądu dla elektryków. Obecność spalin w kabinie jest niebezpieczna dla zdrowia oraz wskazuje na problem występujący w samochodzie. Jeżeli kierowca lub pasażerowie odczuwają swędzenie oczu związane z gazami spalinowymi, poziom emisji spalin przekracza normy i może mieć negatywny wpływ na zdrowie.   Diagnostyka Artykuły motoryzacyjne Znajdź dobrego mechanika samochodowego. Sprawdź opinie jelaskan perbedaan seni patung dengan seni pahat. Tankowanie na stacjach paliw odbywa się w sposób rutynowy – większość kierowców podjeżdża pod dystrybutor i napełnia bak odpowiednim paliwem. Czasem jednak dochodzi do pomyłki. By jej uniknąć, dowiedz się, jakie są rodzaje paliw. Aktualnie występują trzy rodzaje paliwa na stacji – benzyna, olej napędowy i LPG. Co warto o nich wiedzieć? Oto podstawowe informacje: Benzyna jest produktem procesu destylacji ropy naftowej. Różni się ona właściwościami od oleju napędowego i jest najpopularniejszym paliwem. Ma zastosowanie w przypadku silników o zapłonie iskrowym. Olej napędowy. Podobnie jak benzyna jest pozyskiwany z ropy naftowej. To paliwo wykorzystywane jest w silnikach z zapłonem samoczynnym. LPG. Aktualnie to alternatywa zarówno dla benzyny, jak i oleju napędowego. Szczególnie chętnie instalacje LPG w pojazdach montują firmy, gdyż to przekłada się na spore oszczędności. Wymienione rodzaje paliwa można kupić na każdej stacji paliw działającej na terenie Polski. Warto wiedzieć, że każde paliwo ma własne oznaczenie. Jakie są rodzaje paliw samochodowych? Jakie oznaczenie ma benzyna, a jakie diesel? Na dystrybutorach znajdujących się na stacjach paliw można znaleźć następujące oznaczenia: Pb – benzyna, ON (diesel) – olej napędowy, LPG, CNG – gaz. W przypadku Pb można spotkać się z oznaczeniami „Pb 95” i „Pb 98”. Różnica sprowadza się do liczby oktanowej. Uwaga! Od października 2018 r. na terenie Unii Europejskiej obowiązują nowe oznaczenia na dystrybutorach. W Polsce większość stacji pozostała przy wcześniejszych oznaczeniach i dodała dodatkowe, które wymagane są unijną dyrektywą. W rezultacie na dystrybutorach pojawiły się następujące oznaczenia: E5, E10 i E85, czyli benzyna – każdy rodzaj jest oznaczony kółkiem. E5 to benzyna o maksymalnej zawartości biokomponentów do 5 proc., E10 ma w składzie do 10 proc. biokomponentów, a E85 przeznaczone jest do silników flexifuel. B7, B10 i XTL, czyli diesel – każdy rodzaj jest oznaczony kwadratem. B7 to olej napędowy o zawartości do 7 proc. biokomponentów, a B10 zawiera do 10 proc. biokomponentów. XTL to oznaczenie oleju napędowego, który powstał bez użycia ropy naftowej. H2, CNG, LNG i LPG, czyli odpowiednio: wodór, sprężony gaz ziemny, skroplony gaz ziemny i gaz płynny – każdy rodzaj jest oznaczony rombem. Nowe oznaczenia na dystrybutorach mają uniwersalne zastosowanie na terenie całej Unii Europejskiej. To z kolei ma pomóc właścicielom samochodów w uniknięciu napełnienia baku nieprawidłowym paliwem, niezależnie od tego, w jakim kraju będą korzystać ze stacji paliw. Gdzie w dowodzie rejestracyjnym jest rodzaj paliwa? W polu P3. Nie znajduje się tam jednak nazwa paliwa, ale jego symbol. Jakie symbole można znaleźć w polu P3 dowodu rejestracyjnego? Są to następujące oznaczenia: P – benzyna, D – olej napędowy, M – mieszanka paliwo-olej, LPG – gaz płynny propan-butan, CNG – gaz ziemny skroplony (metan) H – wodór, BD – biodiesel, E85 – etanol, EE – energia elektryczna, 999 – inne. Symbole te umieszczane są w dowodach rejestracyjnych na podstawie Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych. Rodzaj silnika, a co za tym idzie również paliwa, nie powinien być bez znaczenia na etapie wyboru pojazdu. Dlaczego? Z jednej strony nieustannie zmieniają się ceny paliw, z drugiej zaś rodzaj paliwa ma wpływ na wysokość składki ubezpieczeniowej. Na co powinieneś się zdecydować? Jeżeli spojrzeć na statystyki, to najmniej za ubezpieczenie OC płacą właściciele samochodów z silnikiem diesla. Droższe jest OC dla aut na benzynę. Pamiętaj jednak, że niezależnie od tego, na jakie paliwo się zdecydujesz, możesz obniżyć koszt zakupu OC. W tym celu musisz tylko porównać oferty za pomocą naszej porównywarki OC/AC. Paliwem dla silników wysokoprężnych może być prawie każda palna substancja. Jednak we współczesnym samochodzie zamiast oleju napędowego można używać...jadalnego?Ta sprawa ma dwa aspekty: prawno - podatkowy i techniczny. Pierwszy z Fot: Archiwum Polskapressenich,w Polsce, nie budzi wątpliwości. Osoba używająca jako paliwo w transporcie dowolnego specyfiku, staje się "producentem paliwa". Paliwo tak "wyprodukowane" powinno być obciążone odpowiednią opłatą paliwową i akcyzową, a ponadto jego "produkcja" wymaga odpowiednich certyfikatów i zezwoleń. Zwolnienie od opłat mają jedynie zarejestrowani rolnicy i to tylko do ilości 100 l biopaliwa lub jego równoważnika na uprawiany hektar rocznie (bez prawa odsprzedaży). Jednak i ci rolnicy muszą zostać certyfikowanymi "producentami", co jest formalnie (a nie technicznie) tak trudne, że mimo iż owo dopuszczenie datuje się od 2007 roku, prawie nikt z niego w praktyce jeszcze nie skorzystał. Zatem, realnie, użycie jako paliwa czegoś, co nie pochodzi z legalnej stacji benzynowej jest obłożone takimi warunkami, że staje się nieekonomiczne lub/i nielegalne. A wykrycie takiego działania przez odpowiednie organy będzie skutkować nie tylko mandatem karnym, ale też odpowiednim postępowaniem karno - dalszych rozważań przyjmijmy jednak, że jesteśmy rolnikami, udało nam się przejść przez urzędniczą katorgę, mamy odpowiedni areał, uprawiamy to co trzeba (w polskich warunkach - rzepak) i możemy produkować na własne potrzeby np. olej jadalny. Powstaje pytanie - czy użycie go jako paliwo do maszyn rolniczych oraz po prostu do samochodów jest technicznie możliwe i sensowne? Najkrótsza odpowiedź brzmi: tak, ale pod odpowiednimi warunkami. Na początku musimy rozgraniczyć dwie drogi postępowania. Pierwsza to wytworzenie estru metylowego tego oleju. W pewnym skrócie polega to na wytrąceniu z oleju jadalnego zawartej w nim ok. 20 proc. gliceryny i nadanie mu własności zbliżonych do mineralnego oleju napędowego. Proces jest chemicznie nieskomplikowany, dostępne są małe "przydomowe" instalacje przeznaczone do tego celu. Takie paliwo dieslowskie (tzw. biopaliwo) jest absolutnie równorzędne do mineralnego oleju napędowego, zresztą od kilku lat stanowi ono 5 proc. lub większa domieszkę do handlowego paliwa dieslowskiego. W sprzedaży znajduje się też gdzieniegdzie paliwo "BIO 100" czyli stuprocentowe biopaliwo do diesli (uwarunkowania gospodarcze, które skutkują taką ofertą, to temat na oddzielne opowiadanie). W każdym razie estry oleju jadalnego (w naszym przypadku, jeżeli wytwarzane z oleju rzepakowego, mają one międzynarodową nazwę "RME"), można używać zamiennie praktycznie we wszystkich rodzajach silników dieslowskich, a szczególnie w tych nowoczesnych, bo są one do tego przystosowane. Owo przystosowanie polega jedynie na zastosowaniu w układzie paliwowym uszczelnień i elementów gumowo - plastikowych, które nie reagują z tym paliwem. Jedynym ograniczeniem jest unikanie długiego, wielomiesięcznego magazynowania biopaliwa, które może się z czasem zajmijmy się jednak drugim sposobem wykorzystania oleju jadalnego, czyli bezpośrednim użyciem go jako paliwa dieslowskiego. Czy to jest możliwe? Tak. Olej jadalny jest dobrym paliwem do silnika wysokoprężnego, mimo, iż dość znacznie różni się własnościami fizycznymi i częściowo chemicznymi od mineralnego oleju napędowego. Najważniejsze z naszego punktu widzenia różnice są następujące:olej jadalny ma kilka - kilkanaście proc. mniejszą wartość opałową ( w stosunku do objętości) olej jadalny ma znacznie większą lepkość olej jadalny ma znacznie (ponad 200 st. C) wyższą temperaturę zapłonu olej jadalny ma nieco niższą liczbę cetanową (parametr określający zdolność do samozapłonu paliwa zmieszanego z powietrzem, wtryśniętego do komory spalania). Fot: Archiwum PolskapresseWszystkie te parametry z wyjątkiem wartości opałowej są w przypadku oleju jadalnego bardzo zmienne w zależności od partii produktu, ale przede wszystkim od temperatury samego oleju (podawanego do układu wtryskowego), oraz od temperatury i ciśnienia już po wtryśnięciu paliwa do cylindra. Stąd wynikają ważne spostrzeżenia. Ponieważ układ paliwowy zwykłego silnika wysokoprężnego przystosowany jest do tradycyjnego oleju napędowego, należy ewentualny olej jadalny (jako paliwo) "przystosować" i zbliżyć jego parametry do parametrów oleju mineralnego. Można to uczynić na dwa sposoby. Pierwszym jest zmieszanie oleju jadalnego z paliwem mineralnym, benzyną lub olejem napędowym. Przeprowadzono takie badania i według nich skuteczne może być przede wszystkim dodawanie oleju napędowego w ilości ponad 30%, co znacznie zmniejsza lepkość mieszaniny (oczywiście nie do wartości lepkości czystego oleju napędowego), korzystnie zwiększa liczbę cetanową i poprawia skład frakcyjny takiego produktu. Wyniki wspomnianych badań pozostają w zgodności z obserwacjami licznych użytkowników, którzy stosują olej jadalny (np. rzepakowy) zmieszany w proporcji ok. 50 do 50 proc. z olejem zwrócić uwagę na jeden aspekt - olej jadalny sprawdza się jako paliwo tym lepiej, im starszej generacji jest zasilany nim silnik Diesla. Najlepsze wyniki uzyskiwane są w dawnych silnikach z komorą wstępną, charakteryzujących się bardzo wysokimi (rzędu 22:1) stopniami sprężania (obecność lub nie turbosprężarki, nie ma istotnego znaczenia) i umiarkowanymi ciśnieniami wtrysku. To potwierdza teorię i wyniki badań naukowych - do sprawnego zapłonu wtryśniętego oleju jadalnego potrzebne są wysokie ciśnienia sprężania i wysoka temperatura. Te same warunki pozwalają na lepsze wykorzystanie energii zawartej w tym paliwie, które zaczyna zachowywać się jakby miało wyższą, czyli korzystniejszą liczbę cetanową (mniejsze opóźnienie zapłonu). Wyższe temperatury spalania sprzyjają też samooczyszczeniu wtryskiwaczy, natomiast sam przebieg spalania nawet w takich warunkach generuje niższe ciśnienia maksymalne, a więc spalanie i ogólnie praca silnika jest cichsza i łagodniejsza. Natomiast użycie oleju jadalnego jako paliwa w najnowszych silnikach o ekstremalnych ciśnieniach wtrysku (dążących do 2000 barów), skomplikowanych procedurach wtrysku w systemach common rail, niskich stopniach sprężania i z zaawansowanymi układami katalitycznymi, najprawdopodobniej doprowadziłoby do natychmiastowego uszkodzenia osprzętu takiej sposób "dostosowania" oleju jadalnego jako paliwa do diesli, to wstępne podgrzewanie go do temperatury 80 st. C. a nawet wyższej. Paliwo wtedy korzystnie zyskuje znacznie niższą lepkość, a to usprawnia pracę układu wtryskowego. Dodatkowy problem z olejem jadalnym polega na tym, że nie podgrzewany lub nie rozrzedzony odpowiednim dodatkiem może zablokować przewody paliwowe, filtr i pompy już w temperaturach plus (a nie minus!) kilkunastu stopni C. Wobec tego w handlu, przede wszystkim w krajach, gdzie nie ma z tym problemów podatkowych, znajdują się całe zestawy dla zasilania diesli olejem jadalnym, składające się z podgrzewaczy, odpowiednich przewodów i zaworów sterujących. Innym rozwiązaniem jest zdwojenie instalacji, a więc uruchamianie silnika na oleju mineralnym a potem przełączanie na podgrzany olej jadalny. Trzeba jednak pamiętać, że jeżeli olej jadalny np. bez dodatków zestali się po zimnej nocy, procedura przełączania paliw i tak się nie powiedzie. Istnieje jeszcze inny, na razie teoretyczny sposób na użycie jako paliwa oleju jadalnego. Jak wiadomo nowoczesne silniki Diesla mają bardzo zelektronizowane sterowanie układów wtryskowych. Istnieją doniesienia o możliwości przeprogramowania takich układów, np. common rail, tak aby to silnik dostosowany był do innego paliwa, a nie paliwo do silnika. Takie rozwiązania wymagają jednak specjalistycznej wiedzy i badań, zatem na razie nie są praktycznie realizowane. W każdym razie nie dziwmy się, że tu i ówdzie szczęśliwy posiadacz Mercedesa "beczki" lub innego diesla sprzed lat dolewa sobie kupionego w promocji oleju spożywczego, czy nawet pozostałości po smażeniu frytek. Teoretycznie rzecz biorąc, bardziej lepkie paliwo może nawet na jakiś czas usprawnić rozklekotaną pompę wtryskową. Im kto jednak ma nowszy samochód, tym powinien z takimi wynalazkami bardziej uważać, a współczesne rozwiązania z układami common rail radzimy trzymać od nich z czyli ślepy zaułekGłówną przyczyną, dla której kilkanaście lat temu zainteresowano się poważnie biopaliwami, była ekologia. Wydawało się wtedy oczywiste, że zamiennik produktu z ropy naftowej produkowany przez rolników, może być ratunkiem dla świata tracącego źródła energii. Wkrótce pojawiły się też głosy kolejnych "ekologów" zachwyconych faktem, że uprawa roślin na potrzeby biopaliw powoduje redukcję tak okropnego CO2 powstałego podczas ich wiemy, że wszystko to było dużym błędem, a często także stekiem bzdur. Sprawa zaczyna się od tego, że produkcja biopaliw I generacji (wobec produkcji paliw ropopochodnych) jest nadal ekonomicznie nieuzasadniona. Jeżeli są one produkowane, to tylko na skutek finansowych dotacji lub przymusu politycznego (co wychodzi na to samo). Natomiast bilans energetyczny takiej produkcji jest w sumie niekorzystny, a efektem produkcji dotowanych biopaliw jest globalny wzrost cen żywności odczuwalny głównie tam, gdzie jej najbardziej potrzeba (bo na wielu obszarach nie opłaca się jej produkować). Z kolei z dotacji do biopaliw wycofać się nie sposób, właśnie z przyczyn bilans CO2? Samo karczowanie lasów pod uprawy "pod biopaliwa" wytworzyło już tyle CO2, że nie da się tego nigdy odwrócić. A na terenach tradycyjnie rolniczych "zamknięty obieg CO2" w produkcji biopaliw jest mrzonką. Przecież gdy na polu rośnie trawa czy nawet chwasty, to redukcja CO2 przebiega tak samo, jak podczas uprawy kukurydzy czy rzepaku, do których trzeba jako do surowców paliwowych dokładać z paliw istotne dla zastosowania jako paliw silnikowychMineralny olej napędowyEster metylowy oleju rzepakowego RMEJadalny olej rzepakowywartość opałowa (MJ/dm3)ok. 35,7ok. 34,033,7 - 34,0lepkość kinematyczna przy 20 st. C. (mm2/s)śr. ok. 4,0śr. ok. 7,6śr. ok. 78,0Temperatura zapłonu (st. C)ok. 52ok. 170ok. 300liczba cetanowa LC (im więcej tym lepiej dla procesu spalania, wg. polskiej normy dla paliwa dieslowskiego min. 51) zazwyczaj 47 - 58ok. 5640 - 44 lub mniejtemperatura zablokowania zimnego filtra (st. C) w zależności od rodzaju paliwa, od - 15 do 0 od - 12 do - 7 ok. + 20 Polecane ofertyMateriały promocyjne partnera Jak po 1 lipca 2015 r. ująć w księgach rachunkowych zakup paliwa do pojazdów wykorzystywanych w działalności mieszanej? Czy nieodliczony VAT od zakupu paliwa do firmowych samochodów osobowych można zliczyć do kosztów uzyskania przychodów? W jaki sposób wykazać kwotę netto oraz odliczony VAT w deklaracji VAT? Począwszy od 1 lipca 2015 r., podobnie jak w przypadku pozostałych zakupów związanych z samochodami osobowymi wykorzystywanymi do celów mieszanych, nabywając paliwo, podatnicy mogą odliczyć 50 proc. VAT naliczonego. Ustawodawca wprowadzając 50 proc. ograniczenie przy odliczaniu podatku naliczonego w stosunku do samochodów służących zarówno działalności gospodarczej, jak i celom prywatnym, dokonał wyliczenia wydatków objętych ww. ograniczeniem. Katalog tych wydatków został zawarty w art. 86a ust. 2 ustawy o VAT. Wśród nich w punkcie 3 zostało wymienione nabycie paliw silnikowych, oleju napędowego i gazu, wykorzystywanych do napędu pojazdów służących użytkowi mieszanemu. Polecamy produkt: VAT po zmianach od 1 lipca 2015 r. Niepodlegający odliczeniu VAT od zakupu paliwa do napędu firmowych samochodów osobowych podlega księgowaniu w koszty działalności operacyjnej (łącznie kwota netto plus VAT nieodliczony). Nieodliczony zgodnie z przepisami o VAT podatek naliczony od takich wydatków może stanowić koszt uzyskania przychodów. Niepodlegający odliczeniu VAT zwiększa cenę netto nabycia paliwa. Oznacza to, że wydatek na nabycie paliwa do samochodów osobowych należy księgować w kwocie netto plus nieodliczony VAT na jednym koncie: Zużycie materiałów i energii lub odpowiednim koncie zespołu 5. Nieodliczony VAT od samochodu może być kosztem podatkowym Ewidencja zakupu paliwa do samochodu osobowego może przebiegać następująco: 1) wartość brutto faktury: Ma konto Rozrachunki z dostawcami (lub konto Kasa); wartość bez podlegającego odliczeniu VAT: Wn konto Rozliczenie zakupu; 50 proc. VAT do odliczenia: Wn konto VAT naliczony; 2) wartość paliwa w cenie nabycia (kwota netto plus VAT niepodlegający odliczeniu): Wn konto Zużycie materiałów i energii, Ma konto Rozliczenie zakupu. Przepisy nie regulują precyzyjnie kwestii wykazania w deklaracji VAT kwoty netto oraz podatku naliczonego. Jest tu więc dowolność. Istotne jest jedynie to, aby prawidłowo rozliczyć podatek i wypełnić deklarację. Ustawa o VAT określa, jakie elementy powinna zawierać ewidencja VAT, ale wskazuje tylko, że w ewidencji powinny być wpisane kwoty podatku naliczonego, obniżające kwotę podatku należnego. Wynika z tego, iż obowiązek wykazania w deklaracji VAT ogranicza się wyłącznie do kwoty podatku, a nie wartości netto. Poz. 39 i 41 tejże deklaracji mogą być wykazane zarówno w kwocie całkowitej, jak i proporcjonalnej do odliczenia podatku, czyli 50 proc. Dokumentacja VAT po zmianach od 1 lipca 2015 r. Żaden z tych sposobów nie wpływa na ostateczny wynik rozliczenia. Oba są właściwe. Nie ma podstaw do twierdzeń, iż ujęcie całej kwoty netto jest błędne, a tym samym że cała deklaracja jest sporządzona błędnie. Ostatnio jednak organy podatkowe są zdania, iż prawidłowe jest ograniczenie nie tylko kwoty podatku, ale również podstawy opodatkowania, do 50 proc. jej wstępnej wartości. Potwierdzeniem jest stanowisko dyrektora Izby Skarbowej w Poznaniu z interpretacji z 9 października 2013 r. (nr akt ILPP2/443-639/13-3/JK). Wskazał on w niej, że „w części deklaracji VAT-714), w poz. 39 i w poz. 41, wnioskodawca powinien wykazywać tylko taką wartość netto nabytych towarów i usług, w jakiej przysługuje mu prawo do odliczenia podatku naliczonego lub zwrot podatku naliczonego”. ©? PRZYKŁAD 1 Faktura Na potrzeby prowadzonej działalności podatnik wykorzystuje samochód osobowy. 20 lipca 2015 r. nabył do niego paliwo i otrzymał fakturę dokumentującą ten zakup na kwotę 200 zł netto + 46 zł VAT. Z faktury tej będzie mógł odliczyć 23 zł (46 zł x 50 proc.). Podatnik wykonuje wyłącznie czynności opodatkowane. Objaśnienia: 1. Fv – zakup paliwa: a) kwota brutto 246 zł: strona Ma konta Kasa; b) kwota 223 zł: strona Wn konta Rozliczenie zakupu; c) kwota 50 proc. VAT: strona Wn konta VAT naliczony; 2. PK - rozliczenie zakupu paliwa kwota 223 zł: strona Wn konta Zużycie materiałów i energii (analityka: Zakup paliwa), strona Ma konta Rozliczenie zakupu. Polecamy: Biuletyn VAT Halina Zabrocka specjalistka z zakresu rachunkowości Podstawa prawna: - Ustawa z 29 września 1994 r. o rachunkowości ( z 2013 r. poz. 330 ze zm.). Podyskutuj o tym na naszym FORUM Przygotuj się do stosowania nowych przepisów! Poradnik prezentuje praktyczne wskazówki, w jaki sposób dostosować się do zmian w podatkach i wynagrodzeniach wprowadzanych nowelizacją Polskiego Ładu. Tyko teraz książka + ebook w PREZENCIE Ogłoszenie POMOC dla kolegi Mawerix! Proszę choć zapoznajcie się z tematem aby wesprzeć kolegę jak tylko możemy!!! POMOC W związku z tym, że 25 maja 2018 roku zaczyna obowiązywać Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO), Polskie Forum Daewoo zobowiązuje wszystkich obecnych użytkowników jak i nowo zarejestrowanych o zapoznanie się z nowym regulaminem i polityką prywatności. REGULAMIN POLITYKA PRYWATNOŚCI ZAPOZNANIE SIĘ Z WYŻEJ WYMIENIONYMI WYTYCZNYMI JEST OBOWIĄZKOWE. W poniższym temacie nazwanym "RODO", prosimy o stosowny wpis wedle wzoru, osób akceptujących wszelkie zmiany: RODO Autor Wiadomość patrykUR Auto: Nexia Imie: PAT Pomógł: 2 razyWiek: 37 Dołączył: 12 Maj 2010Posty: 328Skąd: Krakow Wysłany: 2010-07-20, 18:06 [Nexia] paliwo od kosiarki do auta ? mam 10 L benzyny w kanistrze dolalem do tego te takie dwie fiolki rozowego oleju zeby skosic trawe , okazalo sie ze starczylo mi na skoszenie calej dzialki mniej niz pol litra ! Moge te wymieszane 10L wlac do Nexi ? Linker #1Reklama Auto: brak Wiek: 28 Posty: 420 Reklamy widoczne tylko dla niezalogowanych. mariusz24 Auto: Vectra C dti Vivaro 2,0 Cdti Imie: mariusz Pomógł: 71 razyWiek: 37 Dołączył: 22 Mar 2009Posty: 1723Skąd: lubartów Wysłany: 2010-07-20, 20:35 możesz tylko wlej też czystej benzyny z 10 L veet Grupa Wielkopolska Auto: które jeździ a nie chodzi... Imie: Tomek Pomógł: 12 razyWiek: 74 Dołączył: 17 Lip 2010Posty: 881Skąd: Poznań/Częstochowa Wysłany: 2010-07-20, 20:38 mariusz24 napisał/a: możesz tylko wlej też czystej benzyny z 10 L ja bym nie lał bo kosiarka to 2-sów... lepiwj zostaw na nastepne koszenie... rasters rasters Auto: leganza cdx była długo teraz passat TDI Imie: Paweł Pomógł: 29 razyWiek: 43 Dołączył: 30 Wrz 2008Posty: 609Skąd: Warszawa Wysłany: 2010-07-20, 20:40 Przesmarujesz wtryskiwacze nic się nie stanie sam tak robiłem już nie raz vati Grupa MałopolskaPan Auto: RAV4 JBL Black Edition Imie: Paweł Pomógł: 7 razyWiek: 33 Dołączył: 23 Lis 2009Posty: 2520Skąd: Kraków Wysłany: 2010-07-20, 20:42 nie lej. zakleisz świece i możesz uszkodzić wtryski. kolega wlał z ws-ki (też 2 sów) ok 5 litrów do połowy baku czystego paliwa. Przejechał 200 metrów po czym musiał lać uszlachetniacze i v-power żeby dało się jeździć, no i wymieniać świece musiał... a jeździ skodą favorit;PP "za duży podpis" Linker #2Reklama Auto: brak Wiek: 30 Posty: 140 rasters rasters Auto: leganza cdx była długo teraz passat TDI Imie: Paweł Pomógł: 29 razyWiek: 43 Dołączył: 30 Wrz 2008Posty: 609Skąd: Warszawa Wysłany: 2010-07-20, 20:45 Co ty kolego opowiadasz nic sę nie stanie to mieszanka 1/50... zakleić świece śmieszne nie piszcie takich głupot proszę. vati Grupa MałopolskaPan Auto: RAV4 JBL Black Edition Imie: Paweł Pomógł: 7 razyWiek: 33 Dołączył: 23 Lis 2009Posty: 2520Skąd: Kraków Wysłany: 2010-07-20, 20:52 Kolego, ja tylko ostrzegam. Wiem jakie problemy miał mój kolega w swojej skodzince po zalaniu paliwa z ws-ki. Tam też jest mieszanka oleju z paliwem. Silnik po odpaleniu i przejechaniu 200 metrów zaczął palić na 3 gary a po kilometrze zgasł. Świece były czarne jak murzyn. Po zlaniu paliwa (tyle ile dało rady wężykiem) wlaniu uszlachetniacza oraz wlaniu vpowera i wymianie świec na nowe auto zaczęło dopiero jeździć. Nie polecam eksperymentów i tyle. Myślę że nie warto ryzykować, Tobie nie zaszkodziło, mojemu koledze tak. Może ktoś jeszcze się wypowie Nie upieram się przy swojej racji;) Pozdr. "za duży podpis" OlekBartek Grupa Kujawsko-pomorska Auto: Lanos c20xe Imie: Bartek Pomógł: 74 razyWiek: 33 Dołączył: 02 Mar 2009Posty: 3484Skąd: Włocławek Wysłany: 2010-07-20, 20:54 rasters napisał/a: Przesmarujesz wtryskiwacze nic się nie stanie sam tak robiłem już nie raz Oczywiscie ze nic sie nie stanie Jak kolega patrykUR sie boi wlac do auta, to ja chetnie do swojego wleje Gość Wysłany: 2010-07-20, 20:58 vati napisał/a: nie lej. zakleisz świece Nie rozp.....dalaj mnie , zakleisz świece . A dwusów to zapala na zapałkach Odrobina oleju w paliwie nie powinna nic zakleić , zależy ile jeszcze masz " czystego " paliwa w baku . Dolej drugie tyle czystego i będzie gites . mariusz24 Auto: Vectra C dti Vivaro 2,0 Cdti Imie: mariusz Pomógł: 71 razyWiek: 37 Dołączył: 22 Mar 2009Posty: 1723Skąd: lubartów Wysłany: 2010-07-20, 21:00 nic sie nie stanie ludzie to tylko olej który sie bardzo szybko spala najwyżej troszkę zadymi i przesmaruje cylindry i wtryski [ Dodano: 2010-07-20, 21:02 ] Cytat: nie lej. zakleisz świece i możesz uszkodzić wtryski. kolega wlał z ws-ki (też 2 sów) ok 5 litrów do połowy baku czystego paliwa. Przejechał 200 metrów po czym musiał lać uszlachetniacze i v-power żeby dało się jeździć, no i wymieniać świece musiał... a jeździ skodą favorit;PP ale ty bajki opowiadasz he he pierwsze słyszę aby olej dodatek do paliwa zakleił świece to jak by kosiarka chodziła zastanów się co piszesz [ Dodano: 2010-07-20, 21:04 ] vati napisał/a: Silnik po odpaleniu i przejechaniu 200 metrów zaczął palić na 3 gary a po kilometrze zgasł. Świece były czarne jak murzyn. bo miał takie dobre świece [ Dodano: 2010-07-20, 21:06 ] veet napisał/a: mariusz24 napisał/a: możesz tylko wlej też czystej benzyny z 10 L ja bym nie lał bo kosiarka to 2-sów... lepiwj zostaw na nastepne koszenie... i co z tego wiesz czym się różni dwu sów od cztero suwa veet Grupa Wielkopolska Auto: które jeździ a nie chodzi... Imie: Tomek Pomógł: 12 razyWiek: 74 Dołączył: 17 Lip 2010Posty: 881Skąd: Poznań/Częstochowa Wysłany: 2010-07-20, 21:22 a wiesz, ze wiem.... i zaden porządny mechanik nie poleca mieszanki... jak jest to lejesz 98/95 nie mieszanke... dla tego paliwa te silniki tworzą... pochodzi to ale nie jest zalecane... mariusz24, możemy sprzeczać się w każdym poście, ale uwierz, że i tak bedzie ten sam efekt... mariusz24 Auto: Vectra C dti Vivaro 2,0 Cdti Imie: mariusz Pomógł: 71 razyWiek: 37 Dołączył: 22 Mar 2009Posty: 1723Skąd: lubartów Wysłany: 2010-07-20, 21:27 ja się nie sprzeczam tylko mam inne zdanie na ten temat i sam też to testowałem także nikt mi nie wciśnie że coś się stanie u mnie na 5L takiej mieszanki dolałem tyko 7 L czystej i puściła lekki dymek tylko więc teorie z zaklejeniem świec są śmieszne veet Grupa Wielkopolska Auto: które jeździ a nie chodzi... Imie: Tomek Pomógł: 12 razyWiek: 74 Dołączył: 17 Lip 2010Posty: 881Skąd: Poznań/Częstochowa Wysłany: 2010-07-20, 21:31 mariusz24 napisał/a: dolałem tyko 7 L czystej i puściła lekki dymek tylko więc teorie z zaklejeniem świec są śmieszne ja nie podważam twojego zdania ale to nie zalecane ami przez producenta aniu przez mechanuków...;) mariusz24 Auto: Vectra C dti Vivaro 2,0 Cdti Imie: mariusz Pomógł: 71 razyWiek: 37 Dołączył: 22 Mar 2009Posty: 1723Skąd: lubartów Wysłany: 2010-07-20, 21:38 picie piwa też jest nie zalecane ale je pijemy [ Dodano: 2010-07-20, 21:40 ] a co do mechaników to powiem ci tak połowa to gu... wie a druga połowa się ceni za wiedzę się płaci veet Grupa Wielkopolska Auto: które jeździ a nie chodzi... Imie: Tomek Pomógł: 12 razyWiek: 74 Dołączył: 17 Lip 2010Posty: 881Skąd: Poznań/Częstochowa Wysłany: 2010-07-20, 21:42 mariusz24 napisał/a: picie piwa też jest nie zalecane ale je pijemy jak na dziś 2 nie zatapialne warki dosyć bo jutro mam slużbę i badanie alko ale wkońcu trafię na jakiśweekend wolny i odbije sobie te skromne polrocze bez % Podobne tematy [Nexia] wlalem paliwo do kosiarki Serwis kosiarki do producenta czy nie? Paliwo z Ukrainy [Matiz] Paliwo PB 98 [Lanos] Paliwo [Nexia] Paliwo [lanos] paliwo Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group Oleje silnikowe - poradnik Podstawy o olejach 1. W prostych słowach i stosunkowo krótko proszę o odpowiedź do przeciętnego kierowcy, który nie jest super fachowcem - syntetyki vs półsyntetyki vs mineralne - czym one się różnią? Oleje syntetyczne, półsyntetyczne i mineralne różnią się bazami olejowymi oraz pakietami dodatków uszlachetniających. Obecnie najwięcej prac prowadzi się nad olejami syntetycznymi i to one są najczęściej rozwijane – dzięki temu oleje są lepiej dopasowane do wymagań producentów silników, a silniki te są bardziej trwałe i sprawniej pracują. Ponadto oleje syntetyczne są bardziej stabilne termicznie, mogą pracować w wyższej temperaturze oraz większych naciskach na smarowane powierzchnie. Wpływają również na zmniejszenie zużycia części silnika oraz oporów tarcia, a także są paliwooszczędne. Oleje syntetyczne lepiej niż mineralne dbają o czystość silnika, redukując osady w nim, oraz wydłużają okres między wymianami oleju. Ułatwiają także rozruch w niskiej temperaturze. Wszystko to skutkuje stosowaniem olejów syntetycznych w większości nowych aut. 2. Który z powyższych rodzajów jest najlepszy i dlaczego? Zdecydowanie wyższej jakości są oleje syntetyczne. Oleje te (np. Castrol EDGE 5W-30) mniej zmieniają lepkość podczas zmian temperatury – są odporne na wysokie temperatury, co sprawia, że nie odkładają się w postaci nagaru na wewnętrznych częściach silnika przyspieszając jego zużycie, a jednocześnie są wystarczająco płynne w niskich temperaturach (zachowują płynność w temperaturach nawet do -60°C), co ułatwia uruchomienie silnika w zimie. Ponadto dbają o czystość silnika, umożliwiają większą oszczędność paliwa i zapewniają większe zabezpieczenie silnika przed zużyciem. Oprócz tego wolniej się wyczerpują i starzeją, więc mogą pracować w trybie LongLife, a nowsze technologie umożliwiają spełnienie niecodziennych wymagań (przykładem mogą być oleje niskopopiołowe Low SAPS do aut z filtrami cząstek stałych DPF). Pełne syntetyki oferują większe korzyści, przewyższając oleje mineralne i półsyntetyczne pod każdym względem użytkowania i ochrony. Z tego powodu większość europejskich producentów zaleca stosowanie olejów syntetycznych w swoich najnowszych modelach samochodów. 3. Kupujemy używany, 10-letni samochód. Przy wymianie oleju jaki olej zastosować? Zawsze należy stosować taki olej, który spełni wymagania jakościowe producenta. Pewne auta mogą być eksploatowane na olejach mineralnych, a inne nie. Gdy silnik samochodu jest mocno wyeksploatowany i dodatkowo nie mamy pewności, jaki olej był stosowany wcześniej, bezpieczniej będzie wybrać olej mineralny lub półsyntetyczny, by uniknąć wypłukania nagarów – mogłoby to doprowadzić do wycieków lub zmniejszenia stopnia kompresji. Gdy mamy pewność, że auto, mimo sporego przebiegu, jeździło na oleju syntetycznym, można zastosować olej tego samego typu, ale o zwiększonej lepkości (np. Castrol EDGE 10W-60) – może on znacząco ograniczyć zużycie oleju przez silnik, a także wpłynąć na zmniejszenie hałasu emitowanego przez jednostkę napędową. 4. 5W-40,15W-40 itd. Co oznaczają te wartości? Wartości te określają lepkość oleju – czyli określają opory oleju przed płynięciem (często lepkość jest mylona z gęstością, czego robić się nie powinno) i wywodzą się z klasyfikacji SAE. Indeks z literą W określa lepkość w niskich temperaturach, np. 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, natomiast indeks bez litery W określa lepkość w wysokich temperaturach np. 20, 30, 40, 50, 60. Im lepkość jest niższa, tym mniejszy jest opór oleju, a więc mniejsze są straty mocy silnika. Z kolei wyższa lepkość daje lepsze zabezpieczenie silnika przed zużyciem. Lepkość oleju musi zatem być pewnym kompromisem między tymi skrajnymi wymaganiami. 5. Załóżmy, że nie mam pojęcia, jaki olej mam w silniku, auto kilkuletnie. Jestem za granicą i potrzebna dolewka. Co kupić? Pierwszy krok należy wykonać do instrukcji obsługi pojazdu. Tam określone są parametry lepkości i jakości oleju w postaci: lepkość - np. SAE 5W-30, SAE 10W-40, jakość - np. ACEA A3/B4, API SL/CF, VW MB BMW Longlife-01. Podstawowymi wymaganiami, które musimy spełnić, są zatem normy jakościowe i lepkościowe określone przez producenta. Należy dobrać taki olej, który będzie miał lepkość określoną w instrukcji oraz będzie posiadał normę jakościową wymaganą w niej. Wtedy możemy być pewni, że dobraliśmy olej prawidłowo. Jeszcze łatwiej jest wybrać olej na dolewkę, gdy producent naszego auta nie określa norm własnych, lecz opiera się na specyfikacjach API lub ACEA, według których sklasyfikowane są niemal wszystkie oleje. 6. Do jakich silników używamy syntetyki, półsyntetyki, mineralne. Mamy wśród syntetyków 5W-30 albo 5W-40, zaś minerałów 15W-40, 20W-40, 15W-50. Maja one - jak rozumiem, inna klasę lepkości. Ale do jakich silników zalecany jest 15W-40 a do jakich 15W-50? Czy ma to jakąkolwiek różnicę i nie wystarczy po prostu określenie mineralny? Różnice w lepkości i w bazach olejowych są bardzo istotne. Czym nowsze konstrukcje silników, tym nowocześniejsze oleje się stosuje, i tym więcej różnic istnieje w samych olejach. Prawidłowy dobór oleju to taki, który wypełni wymagania producenta auta - to jest najważniejsze. 7. Silniki na LPG - tutaj są syntetyki, półsyntetyki i mineralne? Czym oleje do LPG różnią się od zwykłych? Silnik eksploatowany na LPG wyczerpuje właściwości oleju. Z tego względu, jeśco nie przeszkadza w stosowaniu ich w silnikach nie posiadających tego typu układu wtrysku paliwa. Na uwagę zasługuje różnica w doborze oleju do silników pojazdów ciężarowych lub osobowych. Żaden z nich nie powinien być stosowany w innej aplikacji niż tej, do której jest dedykowany. Zaawansowane oleje do ciężarówek można eksploatować nawet przez ponad 100 tys. km, gdyż znakomicie radzą sobie z dużą ilością sadzy i wolno wykorzystują właściwości pakietu dodatków. Silnik ciężarówki posiada miskę olejową o pojemności 35-40 litrów, dlatego olej pracuje w niższych temperaturach niż w aucie osobowym, natomiast obroty silnika są na poziomie maksymalnie 2000, a nie 6000 czy nawet 7000 obr/min. Wymagania wobec olejów do samochodów osobowych są wyższe, jeśli chodzi o temperaturę pracy, wielkość i skomplikowanie całego silnika, jak i wszystkich elementów układu smarowania. Drugim bardzo istotnym układem występującym w każdym pojeździe jest skrzynia biegów. Ponieważ konstrukcje te znacząco się od siebie różnią, dobór środka smarnego jest w tym przypadku jeszcze bardziej skomplikowany. Przyglądając się manualnym skrzyniom biegów zauważymy szereg wymagań, które należy spełnić i są one pogrupowane podobnie jak w przypadku olejów silnikowych. Lepkość oleju musi być dokładnie taka, jakiej wymaga producent, gdyż to właśnie ona pierwsza odpowiada za poprawną pracę synchronizatorów. Ważna jest również jakość oleju, która jest mocno zróżnicowana w odniesieniu do konstrukcji. Najczęściej stosowaną klasyfikacją jakościową jest norma API GL, która mówi o klasach jakości od najniższej GL-1 do najwyższej stosowanej w motoryzacji tzn. API GL-5. Niestety, nie można powiedzieć, że każda wyższa klasyfikacja spełnia wymagania wcześniejszej. Normy API od GL-1 do API GL-4 są dedykowane do skrzyń biegów i jakość wzrasta wraz z wyższym indeksem normy. Oleje te są stosowane w skrzyniach biegów, gdyż zapewniają ochronę elementów wykonanych z metali kolorowych, a te najczęściej wykorzystywane są do budowy synchronizatorów. Natomiast wyższa norma API GL-5 dedykowana jest do najcięższych warunków pracy, to znaczy w tylnych mostach i dyferencjałach, gdzie występują przekładnie hipoidalne wymagające olejów, które zapewnią bardzo dobrą ochronę przed zużyciem. Oleje z klasą API GL-5 spełniają te wymagania, ale pakiety dodatków wzmacniające właściwości ochronne niestety bywają agresywne w stosunku do metali kolorowych i mogą powodować ich korozję. Dlatego stosowane są tam gdzie nie występują synchronizatory wykonane z metali kolorowych, ale warunki pracy są cięższe niż w skrzyniach biegów. Należy zatem pamiętać, aby nie stosować oleju z normą API GL-5 do skrzyń biegów, gdzie wymagany jest olej z normą API GL-4. Czasem w skrzyniach biegów spotykane są bardzo niecodzienne wymagania. Zawsze jest to spowodowane warunkami technicznymi, a ich powód może być bardzo różny. Najczęściej spotykanym jest stosowanie nietypowych materiałów na synchronizatory (np. karbon) lub dodatkowych elementów w kąpieli olejowej (np. intarder). Podczas doborów oleju do skrzyni biegów warto pamiętać, że olejów przekładniowych z różną jakością i lepkością nie mieszamy ze sobą oraz zawsze stosujemy taki olej, który posiada wymaganą klasę jakości. To zagwarantuje nam długą eksploatację bez problemów związanych z doborem olejowym. Kolejnym układem narażonym na błędy związane z doborem płynów jest układ chłodzenia. W układzie chłodzenia ważne jest zastosowanie takiego płynu, który jest wykonany w odpowiedniej technologii. Różne rodzaje stosowanych technologii są umownie barwione w podobne kolory. Pierwszą stosowaną technologią były płyny krzemianowe barwione najczęściej na zielono lub niebiesko. Jednak płyny te są stosowane coraz rzadziej, gdyż wymagają wymiany co 2 lata. Poza tym ochronna warstwa krzemianów zabezpieczająca układ chłodzenia przed korozją zmniejsza szybkość przekazywania energii z silnika do płynu oraz z płynu do chłodnicy. Nowoczesne silniki są mocniej obciążone termicznie i wymagają płynów szybciej transportujących energię. Takimi płynami są płyny bezkrzemianowe, które zazwyczaj barwione są na czerwono lub różowo i gwarantują szybszą wymiana energii pomiędzy elementami układu chłodzenia. Dzięki stabilniejszym inhibitorom korozji należy wymieniać je co 5 lat. Bardzo ważnym aspektem eksploatacji auta jest rozcieńczanie koncentratów. Koncentrat, który rozcieńczymy wodą w proporcji 1:1 ma temperaturę zamarzania na poziomie około -37ºC. Przy proporcji 70% koncentratu i 30% wody uzyskamy najniższą temperaturę zamarzania w okolicach -60ºC, ale sam koncentrat z niewielką obecnością wody zamarznie nam przy około -18ºC! Ważna jest również pojemność energetyczna płynu. Glikol stosowany do produkcji płynów ma stosunkowo małą pojemność energetyczną i niestety nie będzie w stanie odprowadzić energii z silnika. Tu z pomocą przychodzi nam woda, która dzięki znakomitej pojemności energetycznej jest w stanie odprowadzić tę energię i zabezpieczyć silnik przed przegrzaniem, a jednocześnie w mieszaninie z glikolem uzyskujemy bardzo niską temperaturę krzepnięcia. Jeśli jesteśmy zmuszeni np. do dolania płynu do układu chłodzenia, to w tym przypadku kolor płynu może być bardzo pomocny. Aby jednak mieć całkowitą pewność zastosowania odpowiedniego płynu zawsze sprawdzajmy wymagania producenta samochodu i dobierajmy taki płyn, który posiada wymagany poziom jakości najczęściej opisany normą producencką lub organizacyjną np. ASTM lub SAE. Olejowe fakty i mity Wiesz, że czarny kolor oleju nie musi oznaczać jego zużycia? Czy w samochodzie, który jeździ niewiele, trzeba zmieniać olej rzadziej, a wybierając olej należy zwracać uwagę, czy jest mineralny czy syntetyczny? Wyjaśnienie znajdziecie poniżej. Fakty Olej syntetyczny jest lepszy od mineralnego i półsyntetycznego Oleje syntetyczne są bardziej stabilne termicznie, czyli ich lepkość zmienia się wraz ze zmianą temperatury w mniejszym stopniu, niż w przypadku pozostałych typów olejów. Są one także bardziej odporne na wysokie temperatury i zachowują płynność nawet przy -60 st. C. Olej należy zmieniać często, nawet częściej niż zaleca producent Oczywiście nie należy przesadzać, ale silnikowi na pewno nie zaszkodzi zmiana oleju co 10 czy 15 tys. km, zamiast zalecanych przez producenta np. 30 tys. km, nawet przy wykorzystaniu oleju przystosowanego do pracy w trybie LongLife. Eksploatacja samochodu ze zbyt niskim poziomem oleju jest niebezpieczna Między kreskami oznaczającymi minimum i maksimum na bagnecie mieści się z reguły od 0,5 do 1 l oleju, czyli mniej więcej 20 proc. pojemności układu olejowego. Jazda z niskim poziomem oleju może pogorszyć jakość smarowania, a stąd już tylko krok do większego zużycia elementów silnika. Są oleje przeznaczone do konkretnych silników Czołowi producenci, np. Castrol, od lat współpracują z producentami samochodów, co pozwala na opracowanie olejów dopasowanych do potrzeb konkretnych jednostek napędowych. Kooperacja zaczyna się już na etapie konstruowania silnika. Oleje Castrol EDGE Professional są, jako jedyne, rekomendowane przez Volkswagena, Audi, Seata, Skodę, BMW, Mini, Jaguara, Land Rovera i Forda. Taki sam olej można stosować w silnikach benzynowych i wysokoprężnych Nowoczesne oleje można stosować w obu typach silników. Warto sprawdzić, czy producent nie wymaga stosowania szczególnego typu oleju, np. ze względu na filtr DPF (np. Castrol EDGE Professional LongLife III 5W-30). Olej wpływa na poziom zużycia paliwa Rodzaj oleju lub jego lepkość mogą wpływać na zwiększenie bądź zmniejszenie zużycia paliwa. Nieco większy opór silnikowi stawia np. olej mineralny lub olej o wysokiej lepkości, np. 20W-60. Jednak różnice nie są zbyt duże. Mity Czarny kolor oleju oznacza, że jest on zużyty Olej może zmienić kolor nawet po kilku kilometrach od wymiany. Najczęściej dzieje się tak w silnikach Diesla, na skutek dyspergowania (rozdrabniania) cząstek sadzy. Nie znaczy to, że trzeba go wymieniać. Wybierając olej wystarczy zwrócić uwagę na jego rodzaj (mineralny/syntetyczny/półsyntetyczny) Jest zupełnie inaczej – dobierając olej należy patrzeć przede wszystkim na jego klasę jakości i lepkość. Oczywiście lepiej wybrać olej syntetyczny, ale ważniejsza jest zgodność parametrów jakościowych i lepkościowych z zaleceniami producenta samochodu. Dolewać powinno się ten sam olej, który jest w silniku Oczywiście tak jest najlepiej, ale oleje silnikowe są mieszalne (spełniające wyższą klasę jakościową niż API SG), więc na dolewkę można użyć dowolnego innego oleju. Warto jednak zwrócić uwagę, by był on możliwie zbliżony jakością i lepkością, a najlepiej taki sam, jak ten w silniku. Olej w samochodzie, który niewiele jeździ wymaga wymiany rzadziej W używanym sporadycznie samochodzie olej należy wymieniać nie po osiągnięciu przebiegu, np. co 10 tys. km, ale raz do roku. Olej starzeje się nawet w nieużywanym samochodzie, choćby z powodu kontaktu z powietrzem. Silnik o dużym przebiegu powinien być eksploatowany na oleju mineralnym Niezależnie od przebiegu, jeśli silnik był eksploatowany na oleju syntetycznym, a ubytki między wymianami nie są zbyt duże, nie ma potrzeby zmieniać jego typu na mineralny. Ciężkie życie oleju Nowoczesny olej silnikowy powinien chronić silnik i sprawić, by możliwie długo pracował on bezawaryjnie. A warunki pracy oleju są nie do pozazdroszczenia. Kluczowe znaczenie dla poprawnej pracy oleju ma temperatura, ponieważ lepkość oleju jest ściśle od niej uzależniona. Przy temperaturze rzędu -30 st. C i oleju mineralnym kiepskiej jakości może dojść nawet do zatarcia silnika. W tak niskiej temperaturze olej po prostu może zmienić się w ciało stałe. W przypadku olejów syntetycznych, np. Castrol EDGE 0W-40, temperatura płynięcia wynosi -60 st. C, co przy rozruchu w temperaturze -30 st. C co umożliwi natychmiastowe smarowanie. Olej a obciążenia Nawet podczas spokojnej jazdy niektóre elementy silnika pracują w bardzo trudnych warunkach. W każdym czterosuwowym silniku jest co najmniej jeden wałek rozrządu, którego krzywki naciskają na popychacze zaworowe. Od wytrzymałości filmu olejowego zależy, czy dojdzie tu do kontaktu metal-metal. Zadaniem oleju jest ochrona każdego elementu silnika, zarówno przy maksymalnych obciążeniach, jak również podczas spokojnej jazdy. Stosowana we wszystkich olejach Castrol EDGE i Castrol EDGE Professional technologia FST™ (Fluid Strength Technology™) umożliwia wykorzystanie zmiennego ciśnienia w filmie olejowym znajdującym się pomiędzy współpracującymi elementami silnika i dostosowanie trwałości tego oleju zmiennych warunków pracy. W przypadku małych obciążeń (np. podczas postoju na światłach), kiedy ciśnienie w filmie olejowym jest niskie, olej zachowuje płynność, a niewielkie opory wewnętrzne oleju umożliwiają lżejszy bieg silnika i zmniejszenie oporów tarcia. W rezultacie zyskujemy mniejsze zużycie paliwa i niższą emisję spalin. Natomiast podczas dużych obciążeń następuje gwałtowny wzrost ciśnienia w filmie olejowym (nawet do 10 ton/cm2). Dotyczy to szczególnie wałka rozrządu współpracującego z popychaczem zaworowym lub panewek korbowodów w momencie korzystania z pełnej mocy silnika. Olej a prędkość obrotowa Choć brzmi to paradoksalnie, dla większości elementów silnika wyższa prędkość obrotowa jest korzystniejsza, ze względu na tworzenie się trwalszego tzw. klina smarnego. Okazuje się, że jednostkowe zużycie podczas jednego obrotu wału korbowego silnika jest mniejsze przy prędkości np. 6000 obr./min. niż przy 1000 obr./min. Wydatek pompy oleju (ilość przetłoczonego oleju) zależy nie tylko od obrotów, ale też od samego oleju. Jeśli producent silnika zaprojektował układ smarowania na olej SAE 5W-30 to przy zastosowaniu oleju 5W-40 opory pracy silnika przy 100°C (jest to najczęstsza temperatura pracy oleju), jak i pompy oleju będą większe. Skutkować to będzie większym zużyciem paliwa lub mniejszą mocą silnika oraz mniejszą ilością przepompowanego oleju przez węzły tarcia, co z kolei może doprowadzić do pogorszenia ochrony przeciwzużyciowej silnika. Rekomendacje producentów By uniknąć takich niespodzianek, jak wzrost zużycia paliwa czy spadek mocy, należy zawsze należy stosować taki olej, jaki poleca producent pojazdu. Ze względu na specyficzne wymagania silników poszczególnych marek Castrol opracowuje oleje idealnie dopasowane do potrzeb wiodących producentów samochodów. W tym gronie są Volkswagen, Audi, BMW, Skoda, Ford czy Volvo. Informacja o rekomendacjach znajduje się na opakowaniu. Olej do samochodu można dobrać także przy pomocy specjalnej wyszukiwarki na stronie Nowości w technologii olejów silnikowych Postęp w dziedzinie technologii olejów silnikowych jest olbrzymi. Współczesne środki smarne, muszą być bardzo wytrzymałe nie tylko ze względu na wyższe ciśnienia obciążające całą konstrukcję nowoczesnych silników, ale także z powodu wydłużających się przebiegów między wymianami oleju. Silniki spalinowe już od swojego powstania nieustannie ewoluują, jednak w ostatnich latach ten rozwój nabrał tempa, jakiego do tej pory nie znaliśmy. Z jednej strony kolejne normy Euro nakładają coraz bardziej rygorystyczne limity w zakresie dopuszczalnej emisji spalin, z drugiej zaś kierowcy oczekują coraz mocniejszych silników, które siłą rzeczy spalają większe ilości paliwa. Aby sprostać tym sprzecznym wymaganiom, obecnie opracowuje się silniki o małych pojemnościach, ale z turbosprężarkami dla zwiększenia mocy. Na początku lat 90. przeciętny benzynowy silnik o pojemności 1,4 l osiągał moc w przedziale 50-75 KM. Obecnie konstruktorzy z takiej pojemności wyciskają nawet 180 KM, a 120-130 KM to już rynkowa norma. W ciągu ostatnich kilku lat średni poziom obciążeń roboczych w silnikach podwoił się. Takie części silnika, jak krzywki wałków rozrządu i popychacze zaworów pracują dziś pod obciążeniami przekraczającymi 10 000 kg na centymetr kwadratowy. Olej to jedyna warstwa rozdzielająca te elementy. Mało wytrzymały może nie znieść takiego obciążenia i doprowadzić do zwiększającego się tarcia, a w rezultacie do przedwczesnego zużycia silnika. Ponieważ współczesne wysilone jednostki pracują pod większymi obciążeniami, w wyższych temperaturach i z większymi ciśnieniami niż jeszcze kilka lat temu, wymagają dużo bardziej wytrzymałych środków smarnych. Od pomysłu do realizacji Olej musi w maksymalnie krótkim czasie po uruchomieniu silnika dotrzeć do wszystkich jego elementów. Jednak, aby tak się stało, konieczne są długotrwałe badania w laboratoriach oraz rzeczywistych warunkach drogowych. Wszystko po to, aby olej był jak najlepiej dostosowany do wymagań nowoczesnych konstrukcji silników i zapewnił optymalną ochronę oraz bezawaryjną pracę silnika. Proces wprowadzania na rynek nowej formulacji olejowej jest bardzo czasochłonny. Na początku trzeba określić wymagania, jakie będą stawiane nowowprowadzanemu produktowi – jakie normy ma spełniać, w jakich pojazdach będzie stosowany, a także do jakiej grupy klientów będzie skierowany. Kolejnym etapem jest opracowanie kilkunastu formulacji wstępnych, które poddaje się badaniom laboratoryjnym pod względem parametrów fizykochemicznych. Otrzymane wyniki porównuje się z założeniami opracowanymi na samym wstępie procesu. Odrzuca się formulacje, które nie spełniają wymagań, natomiast te wysokiej jakości poddawane są kolejnym modyfikacjom, które prowadzą do ich ulepszania. Wówczas dodaje się pakiety odpowiednich dodatków i bada ich wpływ na inne parametry formulacji. Końcowym etapem wprowadzania nowego oleju są testy silnikowe i drogowe. Do tego etapu docierają formulacje najlepszej jakości – zwykle jest ich dwie lub trzy. W trakcie badań stanowiskowych i drogowych można sprawdzić, jak dana formulacja sprawdzi się w silnikach, do których jest kierowana, a także jakie są jej zalety i jaki ma ona wpływ na poszczególne elementy silnika. Po pomyślnym przejściu tych testów i finalnym zatwierdzeniu wprowadzanej na rynek formulacji olejowej, przeprowadza się testy certyfikujące dany olej, czyli testuje się oleje pod względem spełniania normy jakościowych i OEM. Adaptacyjna technologia Jedną z najnowszych technologii stosowanych w olejach jest Fluid Strength TechnologyTM opracowana przez firmę Castrol. Jest to formuła, która aktywnie i dynamicznie wzmacnia olej i zapewnia mu zdolność do reagowania na potrzeby silnika oraz dostosowywania się do niego przy każdym stylu jazdy. W przypadku małych obciążeń (np. podczas postoju na światłach), kiedy ciśnienie w filmie olejowym jest niskie, olej zachowuje płynność, a niewielkie opory wewnętrzne oleju umożliwiają lżejszy bieg silnika i zmniejszenie oporów tarcia. W rezultacie zyskujemy mniejsze zużycie paliwa i niższą emisję spalin. Natomiast podczas dużych obciążeń następuje gwałtowny wzrost ciśnienia, oddziałującego na film olejowy. Dotyczy to szczególnie wałka rozrządu współpracującego z popychaczem zaworowym lub panewek korbowodów w momencie korzystania z pełnej mocy silnika. Olej musi wówczas charakteryzować się bardzo dużą wytrzymałością, która zapewni ochronę współpracujących elementów i nie dopuści do kontaktu metal-metal. Przy tak dużych obciążeniach technologia FSTTM umożliwia wzmocnienie filmu olejowego, który przeciwstawia się wzrastającym siłom próbującym rozerwać ochronną warstwę oleju. Taka adaptacyjna technologia pojawiła się po raz pierwszy – dostępne do tej pory oleje były albo energooszczędne, albo zapewniały lepszą ochronę przed zużyciem. FSTTM dodatkowo niweluje do minimum kontakt między metalowymi częściami silnika. Nowa technologia jest stosowana w olejach Castrol EDGE i Castrol EDGE Professional. Testy wytrzymałości Możliwości formuły FSTTM sprawdzono w dwóch testach wytrzymałości. Pierwszym było zbadanie trwałości filmu olejowego poprzez rejestrowanie kontaktów metal-metal. Do próby wybrano elementy podlegające największym obciążeniom – wałek rozrządu współpracujący z popychaczem zaworowym. Silnik ustawiono na stanowisku badawczym oraz podłączono aparaturę pomiarową rejestrującą przepływ ładunków elektrycznych podczas fizycznego kontaktu krzywki wałka rozrządu z popychaczem. Symulację prowadzono w całym zakresie prędkości obrotowych spotykanych w silnikach. Olej – jedyna warstwa rozdzielająca te dwie części – musiał wytrzymać działanie sił przekraczających 10 000 kg na centymetr kwadratowy. Okazuje się, że obserwowany podczas testu sygnał elektryczny był bardzo słaby, co oznacza, że kontakt metal-metal był niewielki. To przekłada się także na zmniejszenie tarcia, wyższą żywotność silnika i mniejszą ilość paliwa, zużytą na pokonanie oporów wewnętrznych silnika. Test na siłę oleju udowodnił, że w warunkach maksymalnych obciążeń roboczych w szerokim zakresie prędkości obrotowych Castrol EDGE z technologią FSTTM redukuje kontakt pomiędzy pracującymi powierzchniami metalowymi silnika do 40 proc. skuteczniej. Podczas drugiego z badań olej poddano próbie wytrzymałości. W tym teście oceniano zdolność oleju do utrzymania trwałego filmu olejowego na maksymalnych obrotach silnika w bardzo długim czasie. Do próby wykorzystano samochód testowy. Jego silnik ustawiono na maksymalne obroty i pozostawiono w tym trybie tak długo, aż olej straci swoje właściwości i dojdzie do zatarcia silnika. Test był prowadzony bez żadnych przerw i uzupełnień oleju. Nawet tankowanie auta odbywało się bez zatrzymywania procedury testowej. Podczas próby zużyto 13 650 litrów paliwa i 4 komplety opon, ale silnik przez cały czas pracował na tym samym oleju. Okazało się, że w warunkach maksymalnego obciążenia silnika Castrol EDGE z formułą FSTTM zachował wytrzymałość filmu olejowego 35 Współczesny olej silnikowy musi być zatem kompromisem między energooszczędnością a ekstremalnym zabezpieczeniem silnika. Film olejowy powinien wytrzymać też coraz większe ciśnienia panujące w łożyskach ślizgowych oraz elementach współpracujących, takich jak wałek rozrządu i popychacz zaworowy.

paliwo z olejem do samochodu